Pioltello. Chiamiamole “stragi”, per favore!

26 / 1 / 2018

Tre morti e decine di feriti questo il tragico bilancio dell’incidente ferroviario accaduto ieri mattina nei pressi della stazione di Pioltello, nell’hinterland est di Milano.

Esiste una semantica tutta italiana per definire gli eventi luttuosi che tenta di incamerarli nella sfera dell’accidentalità. Così il femminicidio diventa “dramma familiare”, gli effetti di terremoti e alluvioni “catastrofi naturali”,[1] episodi come quello accaduto ieri a Pioltello derubricati come “tragedie”, “disastri” o “sciagure” a seconda della gravità del caso. Si tratta di una terminologia neutra, che – a monte – tende a isolare i fatti dai contesti, esentandoli dal novero delle responsabilità. E non parliamo qui di responsabilità giudiziarie, che spesso sfumano nei tecnicismi e nelle lungaggini processuali (come sta accadendo per un altro “disastro ferroviario”, quello di Viareggio del 29 giugno 2009[2]), ma di responsabilità politiche, di scelte consapevoli e reiterate che di fatto confezionano gli eventi.

Per questa ragione bisognerebbe utilizzare una terminologia appropriata, intrinsecamente politica: stragi. Non si tratta solamente di un problema di natura semantica, soprattutto perché questo Paese non ha mai fatto i conti con l’uso di questo termine, con il significato profondo che ha sottinteso nel corso di una “storia nazionale” dove lo “stragismo” è da sempre strategia legittimata nella gestione del potere e dei conflitti di classe. Pioltello, Viareggio, Andria, Laces sono “stragi” e non semplici disastri o incidenti, come sono stragi quelle di Livorno e di Amatrice. Sono stragi perché asseriscono a una pianificazione, nella gestione del rapporto tra infrastrutture e territorio, in cui il disinvestimento nella sicurezza delle persone è il core del governo contemporaneo dei territori. A emergere è stata un'altra idea di sicurezza, completamente rovesciata e immersa nell'ideologia securitaria che condiziona ogni sfera d'azione del potere.

In una fase storica egemonizzata dalla rendita finanziaria, che ha pienamente assorbito anche i residui di economia pubblica, la manutenzione della rete ferroviaria ha meno appeal, sul piano degli indici borsistici, dell’apertura di un cantiere dell’alta velocità. Il contratto di programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e Rete Ferroviaria Italiana S. p. A., partecipata controllata in toto da Ferrovie dello Stato, e approvato dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) nell’agosto del 2017, prevede un piano di investimenti pubblici di oltre 200 miliardi, di cui circa 66 finanziati per lo sviluppo del settore ferroviario nei quinquenni 2017-2021 e 2022-2026. Come si evince dalla lettura del documento, le linee guida sono molto chiare rispetto ai lotti costruttivi del sistema Alta velocità e Alta capacità (5° Lotto del Terzo valico dei Giovi, 5° Lotto della Galleria di base del Brennero, 2° lotto della tratta Brescia Est – Verona, 1° e 2° Lotto della linea ferroviaria Torino Lione), molto vaghe per quanto riguarda gli interventi inerenti la sicurezza e la valorizzazione delle reti regionali.

La strategia di Ferrovie dello Stato è chiara da anni. Il cambio ai vertici dell’azienda, avvenuto nel dicembre del 2015, non solo non ha intaccato il modello clientelare e affaristico orchestrato da Mauro Moretti e soci, ma ha implementato quella vocazione del gruppo nei confronti delle grandi opere. L’attuale amministratore delegato Renato Mazzoncini, manager d’assalto con un passato di progettista in Ansaldo, ha inserito la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina come opera necessaria per lo sviluppo dei trasporti nazionali.

Il caso di Pioltello è emblematico rispetto ai tanti problemi che riguardano la manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria esistente. Problemi che hanno connotazioni e impatti differenti nelle diverse aree del Paese (ci sono, ad esempio, regioni come la Sicilia, la Sardegna e la Basilicata dove le linea a binario unico incide ancora per circa il 90% sull’intera rete ferroviaria), ma che fanno emergere una questione comune: la sicurezza e la vita delle persone, soprattutto quando si tratta di pendolari – e quindi utenti già fidelizzati in maniera coatta -, sono sempre subordinate ai macro-interessi aziendali, alle strategie di marketing, al pulviscolo di profitti generati dalle esternalità di rete. Si tratta di uno schema banale, ma lucidamente realistico. La strage di Pioltello si è data per il cedimento di una rotaia di poco più di 20 centimetri. Sembra assurdo che questo avvenga su un tronco ferroviario nel quale si riversano le linee Milano-Bergamo e Milano-Venezia e, quindi, la quasi totalità della mobilità su rotaia – regionale e interregionale – proveniente da Est del capoluogo lombardo. Diventa meno assurdo, nel senso della lettura processuale dei fatti, se si collega l’accaduto di ieri con un altro deragliamento avvenuto sempre nella stessa zona lo scorso luglio, fortunatamente senza conseguenze per i viaggiatori.

Si è aperta un’inutile querelle mediatica per accertare se le cause dell’incidente siano legate solo alla rete o anche alla vettura, a Rfi o anche a Trenord, società anch’essa controllata, anche se non nella sua totalità, da Trenitalia, e quindi dal gruppo Ferrovie dello Stato. Il dibattito diventa, così, merce da sciacallaggio elettorale. Si dimentica che a morire siano state tre donne, tre lavoratrici pendolari quotidianamente inghiottite dai flussi produttivi della metropoli meneghina e che hanno perso la vita nell’azione – probabilmente – più ripetitiva e logorante: quella di “andare a lavoro”. Le vittime di Pioltello sono a tutti gli effetti cadute sul lavoro; vittime per cui, secondo i sindacati, non vale neppure la pena fare uno sciopero. Anzi, i sindacati Filt, Fit, Uilt, Ugl, Fast hanno rinviato a data da destinarsi lo sciopero del personale ferroviario dell’Emilia-Romagna, previsto per domenica 28 gennaio. Questo è il modo con cui le segreterie regionali delle suddette sigle credono di esprimere il proprio cordoglio alle famiglie delle vittime.

Nella strage di Pioltello, come in tutti i fenomeni umani, c’è una dimensione “di classe”, e non è neppure troppo celata. Una dimensione che guarda al modo in cui si è ridefinita la fruizione della mobilità in tempi di finanziarizzazione del welfare, in cui nelle centinaia di treni che collegano i territori di provincia e del suburbio con le città si scorgono le tante ingiustizie che segnano milioni di esistenze precarie, ogni giorno.



[1] A questo proposito invitiamo a leggere i nostri contributi in seguito al terremoto di Amatrice del 24 agosto 2016 e all’alluvione di Livorno del 10 settembre 2017

[2] Su Globalproject.info abbiamo intervistato Riccardo Antonini, dell’Assemblea 29 giugno, subito dopo la sentenza di primo grado del 31 gennaio 2017 per i fatti di Viareggio, in un processo che vedeva imputate 33 persone, tra cui gli allora vertici della holding Ferrovie dello Stato e delle sue controllate, e nove aziende, sia italiane che europee. 

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